A BRM az 1949-es debütálása óta mindig valami olyat épített, ami merőben eltért a versenytársakétól. A csapat első évében egy sikoltozó V16-os, kompresszoros autóval próbálkoztak volna, ami a rajzasztalon nagyon szép volt, de bonyolultsága miatt nem volt megfelelő a Formula-1-be. A következő években már hasonlítottak a gépeik a normál F1-es autóhoz, de valami radikálisabb eltérés mindig volt. Jó példa erre az 1962-es bajnokságot megnyerő P57, amely nyolc különálló, felfelé ágaskodó kipufogóval rendelkezett.
Amikor a Formula-1-es szabályok 1966-ban radikálisan megváltoztak, a BRM versenymotor nélkül maradt. A szívómotorok lökettérfogatát 1.5 literről 3 literre növelték, és létrejött egy 1.5 literes feltöltéses kategória. A BRM legnagyobb motorja ekkor egy 2.5 literes, V12-es erőforrás volt, amit az Australian Tasman sorozatban használtak. Visszatérve a gyökerekhez, a BRM elkezdte tervezni a valaha volt legösszetettebb F1-es erőforrást, ami a H16 kódjelet kapta. Legfőbb ismertetőjele, hogy két különálló hengersorral rendelkezett, soronként 8 hengerrel, azonban ezek egymás fölé voltak szerelve.
A visszatérés a 16 hengeres motorhoz nem hozott túl sok örömöt. Relatíve nehéz volt, és nagyon megbízhatatlan is, ezért visszatértek a 12 hengerhez. Bár a 3 literes, V12-es sportautóba szánt motor volt, úgy tervezték át, hogy megfeleljen az F1-es csapat igényeinek. Az 1970-es években ez a V12-es hengerenként 4 szeleppel volt ellátva, és a BRM volt az egyetlen, aki 12 hengeres motorral állt fel a rajtrácsra. A másik érdekesség, hogy a brit csapatok közül csak a BRM volt az, ami nem a Cosworth DFV motorokat használta.
Az 1969-es szezon végén Tony Southgate lett a főtervező. A P153-as meghozta a csapat első győzelmét az 1970-es Spa Grand Prix-n, az első győzelmet négy év alatt. 1971-re Southgate megtervezte a P160-ast, amely a 440 lőerős változata volt a 48 szelepes, V12-es motornak.
Peter Gethin megszerezte a győzelmet a Monza Grand Prix-n, az egyik legizgalmasabb versenyen a Formula-1 történetében. Az átlagsebesség 242,616 km/h volt, és az első 6 autó 1 másodpercen belül ért célba. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Jo Siffert már nyert egy nagydíjat a szezon elején a brit csapatnak. A szezon végén a BRM a 2. lett a konstruktőrök között, a Tyrell előzte meg őket a dobogón. Azonban a boldogság nem volt felhőtlen, mivel Jo Siffert életét vesztette a szezon folyamán, máig ez az egyetlen halálos baleset a BRM történetében.
A P160 még a következő három szezonban is rajthoz állt különböző módosításokkal, de a sikerek nem jöttek, csupán egy versenyt nyertek 1972-.ben, és a 6. helytől jobbat a konstruktőri versenyben sem értek el. A P160 elavult, ezért megtervezték az utódot, a P180-at. Ennek főbb ismertetőjele az volt, hogy a váltót elmozdították az eredeti helyéről, aminek következtében megváltozott az autó egyensúlya, és kezelhetetlen lett. A projektet törölték is az 1972-es szezon végén.
A P160 kerek formáit elhagyták az 1974-es szezon elején, amikor is Mike Pilbeam megtervezte a P201-est. Eltekintve a szögletes kialakítástól, ez már egy hagyományos F1-es autónak számított, integrálva a V12-es BRM motorral. Jean Pierre Beltoise a 2. helyen debütált Kyalami-ban. A szezon végén ő és csapattársa, Henri Pescarolo a rács másik végén találta magát. A BRM sorsa ott pecsételődött meg végleg, mikor elhunyt Alfred Owen, aki már hosszú ideje szponzorálta a csapatot.
Bár az eredeti személyzet nagy része elhagyta a csapatot a P201-es után, 1975-ben feltűnt még a P201 Stanley BRM néven. Különböző időpontokban felbukkant még a BRM név, de egyszer sem lett sikeres a projekt. Itt véget ért egy izgalmas történet a brit autóversenyzés történelmében.
,
A P201-es egyike feltűnt még a 2006-os Monaco Historic Grand Prix-n, de a második kvalifikáción egy baleset véget vetett a feltűnő autó versenyének.
