Az 1989-es szezonra Erich Zakowski felbérelt két tapasztalt mérnököt, hogy építsenek neki egy Formula-1-es autót. A főnök a tapasztalt osztrák, Gustav Brunner volt, akit a kompozit szakértő Nino Frisson segített. Az eredmény a Zakspeed 891 lett, ami egy igen hagyományos versenyautónak nevezhető, mivel forradalmi áttörés nem volt rajta. A feltöltéses motorokat betiltották a szezon elején, így a Yamaha egy V8-as egysége került beépítésre a 891-be.

Bernd Schneider már az előző szezonban is itt versenyzett, őt megtartották, mellé Aguri Suzuki érkezett a Yamaha hathatós közbenjárásával. Bár a Zakspeed 891 elég jónak és ütőképesnek nézett ki elsőre, valójában teljes kudarc lett a projekt. Schneider volt a tehetségesebb pilóta, de a 16 próbálkozásból mindössze 2 alkalommal sikerült kvalifikálnia magát, de egyik versenyen sem tudott célba érni. Suzuki egy versenyen sem tudott elindulni. 1989 augusztusában a West bejelentette, hogy nem támogatja tovább a csapatot, majd nem sokkal később a főtervező Brunner is kilépett.

A BRM az 1949-es debütálása óta mindig valami olyat épített, ami merőben eltért a versenytársakétól. A csapat első évében egy sikoltozó V16-os, kompresszoros autóval próbálkoztak volna, ami a rajzasztalon nagyon szép volt, de bonyolultsága miatt nem volt megfelelő a Formula-1-be. A következő években már hasonlítottak a gépeik a normál F1-es autóhoz, de valami radikálisabb eltérés mindig volt. Jó példa erre az 1962-es bajnokságot megnyerő P57, amely nyolc különálló, felfelé ágaskodó kipufogóval rendelkezett.

Peter Gethin megszerezte a győzelmet a Monza Grand Prix-n, az egyik legizgalmasabb versenyen a Formula-1 történetében. Az átlagsebesség 242,616 km/h volt, és az első 6 autó 1 másodpercen belül ért célba. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Jo Siffert már nyert egy nagydíjat a szezon elején a brit csapatnak. A szezon végén a BRM a 2. lett a konstruktőrök között, a Tyrell előzte meg őket a dobogón. Azonban a boldogság nem volt felhőtlen, mivel Jo Siffert életét vesztette a szezon folyamán, máig ez az egyetlen halálos baleset a BRM történetében.

A P160 még a következő három szezonban is rajthoz állt különböző módosításokkal, de a sikerek nem jöttek, csupán egy versenyt nyertek 1972-.ben, és a 6. helytől jobbat a konstruktőri versenyben sem értek el. A P160 elavult, ezért megtervezték az utódot, a P180-at. Ennek főbb ismertetőjele az volt, hogy a váltót elmozdították az eredeti helyéről, aminek következtében megváltozott az autó egyensúlya, és kezelhetetlen lett. A projektet törölték is az 1972-es szezon végén.

A P160 kerek formáit elhagyták az 1974-es szezon elején, amikor is Mike Pilbeam megtervezte a P201-est. Eltekintve a szögletes kialakítástól, ez már egy hagyományos F1-es autónak számított, integrálva a V12-es BRM motorral. Jean Pierre Beltoise a 2. helyen debütált Kyalami-ban. A szezon végén ő és csapattársa, Henri Pescarolo a rács másik végén találta magát. A BRM sorsa ott pecsételődött meg végleg, mikor elhunyt Alfred Owen, aki már hosszú ideje szponzorálta a csapatot.

Bár az eredeti személyzet nagy része elhagyta a csapatot a P201-es után, 1975-ben feltűnt még a P201 Stanley BRM néven. Különböző időpontokban felbukkant még a BRM név, de egyszer sem lett sikeres a projekt. Itt véget ért egy izgalmas történet a brit autóversenyzés történelmében.

,

A P201-es egyike feltűnt még a 2006-os Monaco Historic Grand Prix-n, de a második kvalifikáción egy baleset véget vetett a feltűnő autó versenyének.

Az 1982-es Formula-1-es szezon végén az Alfa Romeo egy teljesen új V8-as erőforrást mutatott be az olasz nagydíj egyik edzésén. Ez még a Type 182-es sasszéba volt beépítve, amit a V12-es szívó egységekre fejlesztettek. Ilyen formában nem indult versenyen az Alfa, de ez az autó adta az alapját a 183T-nek, ami az 1983-as szezon elején mutatkozott be.

A 183T felfüggesztése az akkoriban szokásosnak mondható kettős keresztlengőkaros elven alapult. A V8-as turbómotor 600 lóerő felett teljesített. A főbb változás inkább az aerodinamikát érintette. Mivel 1982 végén betiltották a hatalmas diffúzorokat, ezzel csökkentve a pilóta nyakára és hátára nehezedő megterhelést kanyarban, így az autó aljának laposnak kellett lennie. Viszont hogy megmaradjon a kellő leszorító erő, a hátsó szárnyat jóval megnövelték.

A két pilóta Mauro Baldi és Andrea de Cesaris lett. Az 1983-as szezon nagyon rosszul kezdődött, szinte egy versenyt sem tudtak befejezni. Ducarouge ki lett rúgva, helyét Luigi Marmiroli vette át, akivel megbízhatóbb és versenyképesebb lett az Alfa. Az eredmény meg is lett, Baldi a 2. helyen ért célba Németországban és Dél-Afrikában.

Mivel a szezon vége reményt adott, az elvárások magasak lettek az 1984-es idényre. Viszont a 184T csalódást keltő eredményeket hozott. Olaszországban egy 3. hely volt a legjobb eredményük, így az Alfa Romeo a 8. lett a konstruktőrök versenyében. A kirúgott Ducourage megépítette a Lotus 95T-t, amivel a brit csapat a 3. lett az 1984-es bajnokságban. A kezdetleges 182T-vel együtt összesen 5 autót épített az Alfa Romeo.

A Honda a HPD ARX-04B LMP2 kupéval vág neki a legnagyobb hegyi felfutónak június 28-án. A volánnál a sportautó veterán, Justin Wilson fog helyet foglalni.

Ez lesz az első alkalom, hogy egy teljesen egészében karbon monocoque autó elindul a legendás felfutón. Az ARX-04B-t egy 3.5 literes, V6-os duplaturbós motor fogja hajtani, és biztos, hogy 10 perc alatti időt kell elérnie a 156 kanyarból álló, 12.42 mérföldes pályán, ha győzni szeretne.

A Pirelli új hillclimb abroncsokkal jelentkezik. A slick kétféle keverékben érhető el (lágy és szuperlágy), míg a Cinturato esős körülmények között nyújt kellő tapadást. Az abroncsok Simone Faggioli, többszörös olasz és európai hillclimb bajnok segítségével kerültek kifejlesztésre. Az abroncsok felső és középkategóriás autókra egyaránt felszerelhetőek (felső kat.: 560 kg, 500 lóerő, közép kat.: 470 kg, 350 lóerő).

(Fotó: Norma)

Az abroncsok Formula-1-es technikát is felvonultatnak, illetve kétféle méretben érkeznek, 250 / 575-13 és 315 / 660-13. A gumik debütálása remekül sikerült, az European Hillclimb Championship szezonnyitó versenyén a Norma M20 FC nyerni tudott a Pirelli új abroncsaival.

A Hyundai kénytelen elhalasztani az új i20 WRC bemutatását. Az eredeti tervek szerint az idei német derbin mutatkozott volna be az új 3 ajtós i20, de homologizációs problémák léptek fel. Az utcai modell gyártásában vannak problémák, így nem teljesíthető a homologizáció.

(Fotó: wrc.com)

Ezért úgy döntöttek, maradnak az ötajtós verziónál, ami jelentős frissítéseken fog keresztül menni, és reményeik szerint jövőre (és még idén is) a dobogóért harcolhatnak.

A Hyundai 9 év után rét vissza a WRC-be, és tavaly meg tudta nyerni a német versenyt. Idén is ez a cél lebeg a szemük előtt, mivel a Volkswagen még soha nem tudta megnyerni hazai futamát.

Az 1967-es montreali kiállításon bemutatott Alfa Romeo Montreal sorozatgyártása 1970-ben indult. Amellett, hogy gyönyörű formatervvel büszkélkedhetett, az a V8-as egység dolgozott benne, amely már oly sok versenyt nyert a Tipo 33-as versenyautóval.

1971 júliusában az Autodelta készítette fel a versenyzésre a Montreal-t. A Tipo 33 sikeres volt, de nem időztek a Group 4-es szabályok adta átépítéssel, inkább a Montreal-t vették górcső alá. Kapott egy bukókeretet, ami jót tett a torziós merevségnek is, sárvédőszélesítéseket, majd a motort is felpiszkálták. Később kibővítették közel 3 literesre.

1972 vége felé készült el, majd bemutatták a London Racing Car Show-n 1973 januárjában. Rögtön el is adták az Alfa Romeo Germany-nak, hogy az abban az időben népszerű DRM szériában versenyezzen Dieter Gleich csapatánál.

Kisebb sikereket elértek vele az 1973-as szezon folyamán, de mivel nem fejlesztettek rajta semmit, az év végén be is tolták a garázsba. Aztán 1975-ben leporolták és eladták.

Az Autodelta által épített Group 4 Montreal a sokkal kifinomultabb Porsche 911 Carrera RSR autókkal állt szemben a kezdetektől, de nem tudta felvenni velük a versenyt. Az Egyesült Államokban is felütötte a fejét, de ott még annyit sem tudott elérni, mint Európában.

A rallyban a B csoportot törölték 1986 végén. A többszörös bajnok Peugeot 205 T16 a Dakaron illetve a Pikes Peak hegyifelfutón folytatta tovább. A Jean Todt által irányított Peugeot Sport előtt több lehetőség is nyílt. Vagy terveznek egy A csoportos rally autót, és folytatják a rally világbajnokságot, vagy nyitnak a sportautóversenyzés felé. Persze az utóbbira esett a választás, mivel az új szabályoknak köszönhetően minden gyártónak az alapoktól kellett új autót építenie, és így a Peugeot sem került lépéshátrányba.

Mivel a Peugeot soha nem nyert addig Le Mans-ban, úgy döntöttek, hogy megpróbálják, és vele együtt a sportautó világbajnokságot is. Építettek egy V10-es, dupla vezérműtengelyes, hengerenként négy szeleppel ellátott blokkot, ami az első 80 fokos hengerszögű blokk volt a történelemben. A vázat a Dassault Aerospace gyártotta, és egy hatsebességű váltó is beépítésre került. A technika egyébként nagyban hasonlított a kortárs Formula-1-es autók felépítésére, csak ez kétüléses volt.

1990-ben, mintegy két évvel a program bejelentése után bemutatkozott a 905-ös. Az 1990-es bajnokság utolsó fordulójában rajthoz is állt, a volánnál Jean-Pierre Jabouille és Keke Rosberg ült. Sajnos nem jól sikerült a debütálás, 22 kör után megadta magát az üzemanyag-szivattyú. 1991-ben Suzuka-ban összejött egy győzelem, de Le Mans-ban ismét előjött a megbízhatatlanság. Az időmérőn villámgyorsak voltak, és az első sorból várták a versenyt. Ennek ellenére az utolsó Peugeot is kiesett a 68. körben.

Az 1991-es szezonra a Peugeot kifejlesztette az erősen módosított 905 "Evolution 1 Bis"-t. Az önhordó vázon kívül szinte semmi más nem maradt érintetlen. Eltűntek az utcai autókra hajazó elemek, egy hatalmas hátsó szárnyat kapott, és az első és a hátsó szárny immár külön-külön is állítható volt. A motor további 20 lóerőt tudott kipréselni magából. A nürburgringi futam nem sikerült túl jól, de a suzukai és mexikói versenyen kettős győzelmet aratott a Peugeot. A bajnokság végén a 2. lett a Jaguar mögött, de megelőzte a címvédő Sauber Mercedes autóit.

1991 végén a Peugeot nagy riválisai visszavonultak. A Jaguar XJR-14-es Mazda MXR-01 néven versenyzett, de a Judd V10-es blokkja helyett V8-as Cosworth motor dolgozott bennük. A szabályok ismét változtak, és az olyan autók mint a Porsche 962 vagy a Jaguar XJR-12 már nem indulhattak. A Peugeot egyetlen ellenfele a Toyota TS010 maradt, ami megnyerte a monzai nyitófutamot, de az azt követő öt versenyt a Peugeot nyerte. Le Mans-ban is a Peugeot nyert, de mindössze 30 autó sorakozott fel a rajtrácson, ami rekordkevésnek számított a háború utáni időszakban. Persze a bajnokságot a Peugeot nyerte, toronymagasan a Toyota és a Mazda előtt. 1993 volt az első év 40 év után, hogy nem indult sportautó világbajnokság. Persze az FIA örülhetett, hiszen újra a Formula-1 került a középpontba.

Még a szezon törlésének bejelentése előtt a Peugeot elkezdte kifejleszteni az Evo 2-es autót. Inkább aerodinamikai fejlesztések voltak ezek, az új autó a Supercopter becenévre hallgatott. Leginkább úgy lehetne leírni, mint egy Formula-1-es autó sárvédőkkel. Bár soha nem indult versenyen, kétségtelenül inspiráló hatással volt az 1990-es évek mérnökeire. Bár bajnokság nem volt, Le Mans volt, ahol hármas győzelmet ért el a Peugeot, megkoronázva ezzel sportautós történelmüket. Persze 1994-ben ők is inkább az F1-re fókuszáltak, és a McLaren motorszállítói lettek.

A Moskvitch visszatérhet a GP versenyzéshez. A Renault felvásárolta a márkát, és közölték, hogy szeretnének egy teljesen saját kézben lévő csapatot indítani a Formula-1-ben. Ez valószínűleg a Moskvitch márkanév alatt fog futni, mivel egyes szóbeszédek szerint Putyin és Bernie a tavalyi orosz versenyhétvégén megkötötték rá az üzletet.

Az új orosz gép a Caterham CT05-ös autókra fog épülni valószínűleg, ugyanis a Renault mind a hármat megvette a Wyles Hardy & Co. aukcióján.