A Nissan 1983-ban csatlakozott először a C-csoporthoz, mint motorszállító. A négyhengeres, turbófeltöltős egység egy March vázba került be, és bár nem volt igazán sikeres, a Nissan-nak felkeltette az érdeklődését, így 1985-ben megalakult a Nissan Motorsport, vagy ha úgy tetszik, a Nismo. Számos új March vázra adtak le megrendelést, és beledobták a V6-os motort, amit már az Egyesült Államokban használtak egy ideje.

1986-ra egy teljesen új váz építését kérték. Meg is kapták, alumínium önhordó, méhsejtes maggal. A fő eltérés azonban az volt, hogy a radiátorok oldalra voltak elhelyezve, ami egy sokkal tisztább aerodinamikát nyújtott.

4 darab vázat és váltót hajóztattak Japánba, hogy véglegesítsék az autókat a Nismo főhadiszállásán. A V6-os egységek már ott voltak, amiket az előző évben már használtak a tengerentúlon. Az IMSA GTP szabályzata megkövetelte, hogy a motornak az utcai egységen kell alapulnia. A C-csoportban azonban nem volt ilyen kikötés. A legfőbb változás, hogy az öntöttvas blokkot alumíniumra cserélték, illetve 1 helyett 2 Garret turbóval látták el. A 3 literes, V6-os így könnyedén kipréselt magából 1000 lóerőt, de a versenyeken csak 700 lóerővel használták.

Miután a March beöltöztette az autót az új karosszériába, megkapta a Nissan R86V márkajelzést. Az első R86V Suzuka-ban debütált, de a startig nem jutott el, mivel az edzésen kigyulladt. Ezt elküldték Le Mans-ba, mellette egy régebbi March 85G indult. A csapatban a brit és a japán pilóták között már a kezdetektől széthúzás volt, így csak egy gyenge 16. hely jött össze. Miután visszajött és csatlakozott a másik három R86V mellé, már mentek is Fuji-ba az 1000 km-esre. Csupán két autó ért célba az elég alantas 10. és 11. helyen.

A gyenge 1986-os szezon után rendíthetetlenül folytatták. 1987-re egy teljesen új motort építettek, ami szintén 3 literes volt, de már V8-as. Az elsődleges szempont a jobb teljesítmény és a jobb fogyasztás volt. A March egy exkluzív szerződést kapott egy új váz építésére, a 87G-re. A motor két IHI turbóval lett felvértezve. Az új gép a Nissan R87E kódnevet kapta.

Ekkor a Nissan úgy döntött, nem szórakoznak minden versenyen, kettő jöhet csak szóba, Le Mans és Fuji. A fuji-i 500 km-es távon elindult a 87E, de motorprobléma miatt kiállni kényszerült. Le Mans-ba két 87E ment el, illetve egy privát kézben lévő 86V. A két újdonság jócskán lemaradt a vezető autóktól, majd kiállni kényszerültek. A 86V is feladta a küzdelmet még a verseny első fázisában. Japánban még elindultak néhány versenyen, a 87E egy 6. helyet tudott összehozni, míg a régi 86V egy dícséretes 4. pozíciót.

A gyenge teljesítményért a motorokat hibáztatták, és visszaküldék a Nismo mérnökeit a rajzasztalhoz. A főtengelyt módosították elsősorban, így az új motor már 750 lóerőt tudott versenykörülmények között. Nem rendeltek új kádakat a March-től, így szép csendesen megszűnt a kapcsolat a két cég között. Elővettek két régebbi vázat (86G és 87G), majd átalakították, hogy belemenjen az új egység. A Nismo fejlesztett új karosszériatestet is a szélcsatornában, így ez volt az első alkalom, hogy aerodinamikai fejlesztéseket végzett a Nismo. Az új versenygépet emlegetik R88C néven.

Úgy tűnt, tanultak a hibáikból, és Le Mans előtt több versenyen is elindultak. De az eredmények megint nem voltak túl biztatóak. Le Mans-ra két R88C érkezett, illetve két régebbi autó még V6-os motorral. Három évvel a program kezdete után még mindig le voltak maradva a Porsche és a Jaguar autóitól. A megbízhatóság nagyon gyenge volt, ráadásul csak az egyik R88C ért célba, 50 kör hátránnyal. A japán bajnokságban az egyik R88C-nek sikerült dobogón végeznie, de ez nagyon sovány vigasz volt.

A drasztikus szabályváltozások miatt már minden minden versenyen el kellett indulniuk 1989-ben. Az új szénszálas vázat immár a Lola készítette, és egy új V8-as erőforrást is kidolgoztak, ami a legerősebb volt a mezőnyben. 1990-ben összejött egy pole pozíció a 24 óráson, de a megbízhatóság még mindig halovány volt, nem is tudták befejezni a versenyt. 3-4 év alatt rengeteg pénzt ölt a Nissan a sportautóversenyzésbe, szinte eredménytelenül.

Az Aston Martin legújabb fegyvere a Vulcan, ami kizárólag versenypályán lesz használható. A V12-es, 7 literes szívómotor 800 lőerőt enged a hátsó kerekekre, a pilóta egy hatsebességes váltót kapcsolgathat.

A lassulás sem piskóta. Elöl 380 mm-es Brembo tárcsák gondoskodnak a biztonságos megállásról, hátul 360 mm a tárcsák átmérője. A vásárlóknak egy több napos vezetéstechnikai tréningen kell részt venniük, ami elméleti és gyakorlati oktatásból áll. Az árról még nincs információ, de hogy borsos lesz, az nem is kérdés, hiszen mindössze 24 példány készül az új zászlóshajóból.

Miután 1977 végén otthagyták a Shadow Formula-1-es csapatot, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass és Tony Southgate megalapította az Arrows-t, ami a nevük kezdőbetűiből állt össze. Az első cél az volt, hogy még az 1978-as szezon előtt elkészítsenek egy autót, ezzel biztosítva, hogy megkapják az utazáshoz szükséges pénzalapot.

Az Arrows FA1 mindössze 53 nap alatt készült el, és már a 2. futamon rajthoz is állt. Azonban mint az várható volt, a Shadow azonnal megtámadta a csapatot. A vád az volt, hogy az FA1 csak egy másolata a Shadow DN9-es versenygépnek, amit szintén Southgate tervezett még a távozása előtt. A bíróság 40%-ban azonosnak találta a két autót, így az FA1-est vissza kellett nevezni Shadow-ra.

A döntés nem lepte meg az Arrows csapatot, mivel ekkor már tervben állt egy új autó építése. A bírósági döntés másnapján el is indult az A1 projekt. Mivel a tervezési folyamat az 1978-as szezon felénél kezdődött meg, Southgate-nek megvolt az az előnye, hogy megfigyelhette az új trendeket, különösen a szívóhatású autókat, amik fejlesztésének az élén a Lotus állt akkoriban.

Miután sikeresen meghódította a Formula-1-et, a BMW úgy döntött az 1980-as évek közepén, hogy visszatér a jó öreg túraautózáshoz. Azonban a már meglévő modell helyett egy új, erősebb változatot álmodtak meg az akkor nemrégiben bevezetett E30-hoz. Abban az időszakban a népszerű európai és német túraautó bajnokságok A csoportos szabályai kikötötték, hogy a homologizációhoz legalább 5000 darabot le kell gyártani az autóból 12 hónap alatt. Így a BMW-nek nem csupán egy versenyautót kellett építenie, de az utcára is alkalmasnak kellett varázsolnia.

Bár a BMW népszerű volt a turbós motorok terén, mégis úgy döntöttek, hogy nem alkalmazzák ezt az új M3-as egységen. Ennek fő oka az volt, hogy nem lett volna praktikus egy új motort tervezni a mindennapi használatra. Akkor az utcai E30-as csúcsa a 2.5 literes, soros, 6 hengeres motor volt, de ez túl hosszú volt és túl nehéz. Ehelyett úgy döntöttek, hogy egy új, soros, 4 hengeres egységet terveznek, ami könnyebben képes felpörögni, mint a 6 hengeres.

Mivel 14 nap alatt tervezték meg, nem volt meglepő, hogy az új "S14" névre keresztelt egység már meglévő elemekből lett összedobva. Úgy is mondhatnánk, hogy az M1 motorjából levágva 2 henger. A motor a 320-asban volt megtalálható, feldobva rá egy DOHC vezérlésű, 16 szelepes hengerfej. Az utcai verzió egy király 200 lóerőt tudott kisajtolni, a versenyverzió minimum 300-at 8000-es fordulatnál. Az M3 bevezetése után röviddel felkerült rá a katalizátor, ami 5 lóerőt elvett a teljesítményből.

Az 5 sebességes Getrang váltó mellett erősen átdolgozták az alvázat is. A versenyautót szem előtt tartva, az M3 futóműve a lehető legpuritánabb lett, így mindössze 1200 kilogrammot nyomott a mérlegen. A felfüggesztés és a fékek módosításának köszönhetően az utcai autó közel volt a versenyautó irányíthatóságához. Külsőleg is megkülönböztethető az M3-as a szelídebb modellektől. Nagyobbak a kerékjárati ívek, mások az első légterelő elemek, kapott egy viszonylag nagy hátsó szárnyat, valamit elöl és hátul is egy kis M3 embléma díszeleg.

Az E30 M3-at először 1985 őszén láthatta a közönség a frankfurti autószalonon. A magas ára ellenére azonnali siker lett. Az 5000 helyett 15.000 darabot gyártottak 1990 októberéig, amikor is leálltak a gyártásával. 500 autó készül Evolution jelzéssel, ami a megerősített alkatrészeket jelentette. A kabrió változatból 786 példány került legyártásra.

Tovább növelte az M3 értékét a versenypályákon mutatott teljesítmény. Az 1980-as évek vége felé számos európai túraautó trófeát nyertek, köztük a DTM bajnokságot 1987-ben, valamint 1989-ben, amikor is egy nagyon szoros küzdelemben verték meg a Mercedes-Benz és a Ford modelljeit. Ezen felül jöttek a rally sikerek még, 1987-ben például a Korzika Rally-t is egy M3 nyerte. Erre tett még rá egy lapáttal Olaf Manthey csapata, akik egy-két győzelmet besöpörtek még a nürburgringi 24 órás versenyeken.

Már évek óta kérdés, hogy mi lesz velünk, ha elfogy a fosszilis tüzelőanyag. Az tény, hogy gyorsabb ütemben fogynak ezen anyagok, mint ahogy előállítjuk. Az is tény, hogy előbb-utóbb el fognak fogyni, a kérdés csak az, hogy mikor. És ha elfogynak, mi fogja mozgatni a bolygón jelenleg futó több mint 900 millió járművet?

Persze rávághatnánk, hogy ott vannak a rohamosan fejlődő elektromos autók. Azonban ezt a témát is óvatosan kell kezelni. Az elektromos autók gyártásához más gyártási folyamatok szükségesek, amik kiépítése annyi szén-dioxid kibocsátással jár, amit nem hoznak vissza egyhamar a tisztán elektromos hajtású autók. Ráadásul ezek legtöbbje csak részben elektromos, szükséges melléjük egy fosszilis tüzelésű egység is, szóval így is termelődik szén-dioxid. Maradjunk annyiban, hogy a hirtelen átváltás az elektromosra nem biztos, hogy a legjobb megoldás lenne.

A versenyautók egyre inkább a hybrid technológiák felé mennek el, de ezeknek is van egy hátránya, mégpedig a súlyuk. Persze jól be vannak illesztve a szabályzatba, de az üzenet egyértelmű. Minél jobban kihasználni a rendelkezésre álló energiát, minél kevesebbet kidobni az ablakon. Van azonban más lehetőség is, például a bioüzemanyagok, amik fejlesztésére a legjobb platform kétségtelenül a motorsport.

A bioüzemanyag a definíció szerint olyan üzemanyag, amit nemrég elhullott szerves anyagokból állítanak elő (mint például a biomassza). 3 csoportba lehet osztani ezeket. Az első generáció az, amit az élelmiszeripar felhasznál, például cukor vagy a keményítő. A második generációba olyan növényi részek tartoznak, amik nem kellenek az élelmiszeriparba, például a hulladék biomassza. A harmadik generáció pedig legegyszerűbben úgy írható le, mint az algák, amikből egyből olajat préselnek. Mint hogy az autós világban van dízel és benzines, itt megtalálhatóak ezekkel "egyenértékű" anyagok, például a biodízel, illetve különböző összetételű etanol, metanol és benzinek.

A bioüzemanyagok nem számítanak nagy újdonságnak. Már az 1900-as évek elején is foglalkoztak velük, aztán elővették 1970 körül, majd 2006-ban újra. A probléma az volt, hogy például az USA-ban a kukorica 40%-ban bioüzemanyagként került felhasználásra, ami felverte az élelmiszerárakat, és a közvéleménynek ez nagyon nem tetszett. Mindazonáltal vannak olyan kormányok is (mint Németország), akik törvénybe foglalták, hogy a közlekedés 10%-ának megújulú energiaforrásból kell származnia, aminek bizony a jó része bioüzemanyag.

A bioüzemanyagok előállításának három fő elve van. Nap kell, víz (akár szennyezett is) és tér. 2009-ben olyan bio-organizmusokat terveztek katalizátorként, amikkel jóval optimálisabban lehet bioüzemanyagot előállítani. Mivel ezeket egyesével tervezték más-más célokra, így széles körben alkalmazhatóak.

Nézzük a folyamatot magát. Egy körülbelül 1000 hektáros területen van az ún. SolarConverter. Ez különböző modulokból áll, amikben ott vannak a katalizátorok, a kezeletlen víz illetve mikrotápanyagok. A fel nem használt, illetve hulladék szén-dioxidot bepumpálják ezekbe a modulokba, amivel "üvegházhatást" hoznak létre, így növelve a napfény erejét. A katalizátorok 1 hétig csak szaporodnak és növekednek. Van bennük egy biológiai kapcsoló, ami 1 hét után nem engedi őket tovább nőni. Így nem kell a növekedésre energiát fordítaniuk, 8 hétig csak azzal vannak elfoglalva a továbbiakban, hogy a napfény energiáját beépítség a folyékony közegbe, közel 100%-os hatásfokkal. Ezt a folyadékot aztán leszűrik, majd szétválasztják, míg a modulokat öblítik és újra feltöltik.

Amihez a természetnek évmilliók és hatalmas területek kellettek, azt a Joule Limited biokémikusai elvégzik pár ezer hektáron kb. 4 hét alatt. A Joule azt állítja, hogy 10.000 hektáron képesek lennének 50 millió hordónyi üzemanyagot termelni. Ez nagyjából egy közepes méretű olajmező hozadéka. 10.000 sportpályányi terület nem kevés, ezért olyan helyen kéne megvalósítani, ami napos, és nem veszélyezteti az élelmiszeripart sem. Például egy sivatagban. Állításuk szerint az USA sivatagi területeinek 5%-án képesek előállítani az egész USA közlekedési üzemanyagának mennyiségét.

A kémiai folyamatok hatékonyságát tanusítja az is, hogy összevetették a fosszilis nyersolaj árával, és bizony megverte. A Joule Sunflow-E hordónkénti ára 50 amerikai dollár, míg a nyersolaj hordónkénti ára 65 amerikai dollár, ami a legalacsonyabb 2009 májusa óta.

Folytatjuk...
Forrás: RacecarEngineering

Még az idén a polcokra kerülhet az új Toyo R888R, amely az R888-at váltja. Az új abroncs több kört képes megtenni száraz körülmények között, valamint a túlmelegedés is később következik be a gyártó állítása szerint.

A Volkswagen Group részeként számon tartott cseh gyár utoljára a 80-as évek elején versenyzett az ETCC-ben (European Touring Car Championship), viszont azóta inkább a rallyra koncentráltak. Az új, TCR néven életre hívott kategóriába a Skoda mellett saját Golfját is be szeretné vetni a Volkswagen Group. A Skoda üzemeltetőjéről még nincs hír, azonban azt már tudni lehet, hogy a Golfokat Franz Engstler csapata, az Engstler Motorsport fogja hajtani, akik a WTCC-ről tértek át a TCR-re. A Volkswagenen és a Skodán kívül az Audi, a SEAT, a Honda, a Ford és az Opel is támogatják a TCR kategóriát.

A Skoda utoljára 1981-ben volt a csúcson az ETCC-ben, amikor megnyerték az 1.3 literes kategóriát. Utána kezdtek a rallyra fókuszálni. Csináltak WRC-t, S2000-est, és itt a legújabb üdvöske is, a Fabia R5.

A TCR első versenye 2015 májusában lesz Malajziában. Valószínűleg a SEAT, a Honda, az Opel és a Ford már részt fognak venni az első futamon, a többi gyártó csak később csatlakozik majd be a szezon előrehaladtával. A Golf a 2. versenyen lesz majd látható, az Opel pedig lehet, hogy csak 2016-ban. Vannak más érdekelt gyártók is, de ezek nevét még nem hozták nyilvánosságra.

Idén visszatér a Nissan is a hosszútávú versenyzéshez. Azonban mielőtt kiveséznénk az új nagyágyút, vegyük át a Nissan rövid történetét.

A japán márka először 1986-ban indult 24 órás versenyen. 1991 és 1993 között volt egy kis szünet, majd 1999-ben végleg kivonultak. 2011-ben tűnt fel megint a Nissan név, mint motorszállító.

1986-ban a Nissan a 3. legnagyobb autógyártó volt a világon. Két autóval indultak. Az egyik az R 85V volt, amely 1985-ben versenyt tudott nyerni a sportautó világbajokságon. A Nissan volt először képes erre a japánok közül. A másik 1986-os autó az R 86V volt, amely V6-os turbómotorral volt felvértezve, és egyes pletykák szerint az 1000 lóerőt is könnyen kisajtolta magából. Le Mans-ban az R 86V kiesett, míg az R 85V a 16. helyen haladt át a célvonalon.
1987-ben már a March fejlesztett vázat a Nissan-nak, beledobtak egy V8-as motrot, de mindkét autó kiesett. 1988-ban ugyanez a két autó indult el, de csak az egyik tudta befejezni a versenyt, a 14. helyen intették le.
1989-re a Lola fejlesztett önhordót, és immár 3 autóval álltak rajthoz. A duplaturbós autók könnyen elérték a 380 km/h-s (ne felejtsük, 1989-et írunk!) végsebességet. A verseny elején az egyik autó az élmenőkkel küzdött, de kiesett, aztán később elérte a vég a másik két autót is.
1990-ben nem kevesebb mint 7 Nissan sorakozott fel a rajtrácson, ebből 5 volt gyári. Ez volt az első alkalom, hogy japán autó indult az 1. helyről. Mark Blundell 3 perc 27.02 másodperces időt futott, 6 másodperccel jobbat mint bárki más. Kazuyoshi Hoshino lett az első japán pilóta, aki japán autóval vezette a le mans-i 24 órást. Az autójuk az 5. helyen végzett végül, addig ez volt a japán autók legjobb helyezése 24 órás versenyen.
1994-ben két Nissan 300ZX indult el a bajnokságban. Nagy reményekkel várták Le Mans-t, hiszen Sebring-ben és Daytona-ban nyerni tudtak. A gyorsabb autó a 4. helyen futott 4 órával a leintés előtt, a végén az összetett 5. helyén intették le, illetve az IMSA GT kategória 1. helyén.
1995-ben és 1996-ban nem gyári alakulatként indultak. 1995-ben az egyik ért csak célba a két autó közül, a 10. helyen. 1996-ban már magánkézben volt mindkét Nissan, megint csak az egyik fejezte be a versenyt, a 15. helyen. 1997-ben három GT1-es Nissan állt rajthoz, duplaturbós, V8-as motorokkal szerelve. Potenciális esélyesei voltak a versenynek, viszont megint csak egy autó jutott el a célig, a 12. helyen intették le.
1998-ban három R391-es indult útnak. A leggyorsabb a 3. helyen végzett, a másik kettő az 5. és 6. helyen. 1999-ben két nyitott autó vágott neki a távnak, 5 literes, V8-as szívómotorokkal szerelve. Mindkét autó kiesett, a gyorsabb a 4. helyről.

2011-ben motorszállítóként tértek vissza, három autónak adták a lelkét az LMP2-es osztályban. A Zytek Z11-SN-Nissan meg is nyerte a kategóriáját. A modern autóversenyzésben annyira nem volt jelentős a Nissan ténykedése, inkább csak marketing szempontból. Főleg az ORECA használt Nissan motorokat. Be is bizonyították, hogy elég gyorsak, megbízhatóak és megfizethetőek. 2014-ben az LMP2-es kategóriában az első öt helyen Nissan motoros autó végzett.
Aztán jött a DeltaWing projekt. A cég 4 millió fontot pumpált a projektbe, ami meg is térült nekik.
Csak hogy érződjön a hatás, ez kicsit több mint 1.5 milliárd forint. De ugorjunk előre 2 évet, és már el is érkeztünk a ZEOD-hoz (Zero Emission On Demand). Ezzel történelmet írt a Nissan. A ZEOD lett az első autó, amely tisztán elektromos hajtással elérte a 300 km/h-s sebességet, illetve az első autó, amely tisztán elektromos hajtással teljesített egy kört Le Mans-ban. Sajnos az 1. óra után fel kellett adnia a versenyt műszaki hiba miatt, de gyorsan szögezzük le, hogy a hibának semmi köze nem volt az akkumulátorokhoz.

Ken Block személyiségét lehet imádni, és lehet utálni. De azt, hogy megépített egy ilyen autót, azt mindenképpen el kell ismerni. Egy autót, ami még publikus eseményen soha nem jelent meg, versenypályán sem, mégis több mint 20 millióan látták. Egy összkerekes, 1965-ös Mustang-ot, más néven a Hoonicorn RTR-t.
Míg korábban Block rally és rallycross autókat használt kis módosításokkal, ez volt az első alkalom, hogy egy kifejezetten erre a célra épített autóval vágott neki legújabb videójának. A Hoonigan Racing menedzsere elárulta, hogy Block-nak csak 3 kívánsága volt. Mustang legyen, V8 legyen, és összkerekes legyen. Valami újat akartak, valami egészen mást.

Bár úgy tűnik, hogy a szörnyeteget csak a 10 perces klipp kedvéért dobták össze, ez nem így van. Az RTR egy tökéletesen megtervezett, vérbeli versenyautó. Az Auto Sport Dinamics bázisán történt konzultálás után világossá vált, hogy az autó megépíthető Block számára, és bár tudták hogy csupán promóciós célokról van szó, több kellett. Egy olyan versenyautóra volt szükség, ami más, hivatalos versenyeken is bevethető.
Míg Dauncey és csapata tanakodott, Ian Stewart megszerezte a karosszériát, és egy 6.7 literes Sprint Car blokkot. Felkerült rá 8 különálló Kinsler folytószelep, illetve egy MoTeC rendszer. Nagyon hasonló Vaughn Gittin Jr. driftautójához. Gittin kulcsszereplő volt az RTR készítésében. A dizájnért felelt, amit remekül meg is álmodott. Viszont a bázisautónak rossz hírt jelentett, hogy nem kevés módosítást kellett eszközölni rajta.
Block óhaja az volt, hogy a motort annyira csúsztassák hátra, amennyire csak lehet. Ettől a ponttól nem volt visszaút. A padló ment, a csőváz jött, hátra bekerült a diffi, szinte alig maradt gyári Mustang elem. Talán csak a válaszfalak és a tető. Dauncey ismert pár mérnököt a Sadev-től, akik a Fiesta fejlesztésében is részt vettek. Egy olyan váltó kellett, ami igazán illett az autóba. Volt egy 900 lóerős motor, ami 830 Nm nyomatékot termelt. A váltó végül is egy Dakar stílusú Sadev lett.
A Sadev SC90-24 egy szekvenciális, 6 sebességes váltó, ami igen népszerű a Dakar versenyautók körében. A lehető legközelebbre kellett elhelyezni a középvonalhoz, és jól össze is lehetett hozni a hatalmas V8-assal. Mivel a sok pedálpumpálásból látszott, hogy az erőátvitel lehet az autó leggyengébb pontja, úgy kellett beszerelni, hogy gyorsan cserélhető legyen.
Persze a hidraulikus kézifék is beépítésre került, ami leválasztja a hajtást a hátsó kerekekről, amikor behúzza a pilóta. Persze ezt a hatalmas erőt le is kell adni valahogy az útra, azonban a hátsó kerekek nagyobb kihívást jelentettek, mint ahogyan azt várták.
Ennek oka a csomagolásban rejlett. Mivel Block magas, lejjebb kellett őt engedni, mert a sisak gyakran nekicsapódott a bukócsőnek. A másik oldalra került az utasülés, ami szintén elég szorosan van berakva, és még közöttük el kellett vinni a tengelyt is valahogy hátrafelé. Ezért az első és a hátsó diffit picit eltolták egymáshoz képest, ami nem igazán szerencsés, mivel a csukló részek így gyorsabban tönkremehetnek. Végül arra jutottak, hogy úgy kell megoldani, hogy ha nagy erő jön a váltóból hirtelen, akkor az osztómű és az autó eleje közötti tenger törjön el, ne a hátsó. Jött az első teszt, és nem történt semmi. Az erőátvitel tökéletesen működött.

Jött az újabb fontos kérdés, mégpedig a felfüggesztés. Itt a rendkívül innovatív konzolos elrendezésre esett a választás. A GRC Fiesta esetében a felfüggesztés a lehető legöbb tapadást biztosítja, és a kormányzás is nagyon precíz. Most más kellett. Ennek az autónak 25 km/h-s sebességnél is csúsznia kell. Ezért Ian Stewart előállt a konzolos felépítéssel. CAD szoftverben megcsinálták, letesztelték, és remekül működött. Így egy nagyon merev autót kaptak, ráadásul könnyen lehet állítani a magasságát is.
Az autó elejében lévő túlzsúfoltság is közrejátszott abban, hogy variáljanak a felfüggesztéssel. A diffi miatt az első kerekeket el kellett mozdítani az eredeti helyükről, ami lehetővé tette a 38 fokos kormányzási szöget úgy, hogy az Ackerman-szög megfelelő maradt. Az RTR-re vékony és kis fékek kerültek, hogy a motor könnyebben tudja forgatni a kerekeket. Viszont ha versenyen szeretnének vele indulni, le tudják cserélni nagyobbakra őket. Bár az autó nagy, mindössze 1310 kg-ot nyom a mérlegen, ami körülbelül azonos a Fiesta GRC súlyával.
Block hatalmas tisztelettel fogadta az autót, és állítása szerint ez a legjobb, amit valaha is vezetett. Ne felejtsük el, egy V8-as blokkal sokkal könnyebb műsorozni. Simán meg lehet tartani végig 2. vagy 3. fokozatban, és egy kis gázadásra elrúgja magát. Míg a Fiesta esetében elengedhetetlen volt a sebesség és a kézifék összjátéka.
Hogy mit tartogat a jövő, azt nem lehet tudni. Valószínűleg nem csak a YouTube sztárja marad a Hoonicorn RTR, és fel fog tűnni nem 1 és nem 2 autós rendezvényen, de azt be kell látni, hogy nincs sok széria, ahol elindulhatna. Reméljük egyszer a magyar közönség is megcsodálhatja eme remek versenyautót.

2000 óta a le mans-i 24 órások szinte végig az Audiról szóltak. Az egyetlen év, amikor nem a négykarikás márka nyert, az 2003 volt, amikor is a Bentley tudott nyerni, viszont a Speed 8-as sok összetevője megegyezett az Audiéval. Ezekben az években sok gyári támogatású csapat jött és ment. Ezek közül az egyik legkiválóbb a Pescarolo Sport, akik fokozatosan törték fel magukat a ranglétrán, és így lettek az egyik legkiválóbb privát csapat. Ennek egyik oka, hogy a cég feje a le mans-i legenda, Henri Pescarolo, aki sokszor meglepő lépéseket tett annak érdekében, hogy versenyszempontból és marketingszempontból is sikeres legyen csapata.

Pescarolo csapata 1999-ben alakult, és először a Courage vázát használták. Később a Courage váz maradt, de az autót továbbfejlesztették Andre de Cortanze aerodinamikai szakember segítségével. A dolgok akkor lettek igazán szépek, amikor a kis V6-os motort felváltotta a Judd V10-es egysége, és 2005-ben meg is jött a várva várt Le Mans győzelem. Eltekintve kicsit Le Mans-tól, Pescarolo részt vett az LMS-ben is, 2005-ben és 2006-ban egyaránt őt koronázták a széria bajnokává. Különösen a 2006-os év volt remek, amikor mind az öt fordulót meg tudták nyerni kategóriájukban.

A csapat legsikeresebb szezonjának a végén a Pescarolo Courage C60 elavult, mivel befejeződtek az LMP1-es és LMP2-es szabályok megreformálásai. Henri Pescarolo úgy vélte, hogy az új autók vásárlása nagyon megterhelné a szűkös költségvetést, ráadásul az új kocsik begyakorlása is sokáig tartana. Ezért egy merész lépésre szánta el magát. Ők fognak tervezni és építeni saját autókat, amik ráadásul a vásárlók számára is elérhetőek lesznek. Így a Pescarolo Sport gyártóvá lépett elő története során először.

Bár a korábbi kocsikról sok dolgot át lehetett venni, Pescarolo csapatának egy merőben új szénszálas önhordót kellett építenie, ha meg akartak felelni a kettős bukókeret előírásainak. Mivel az eladásokra is szükség volt, ezért rögtön 6 kádat építettek az LMP1-re és az LMP2-re. Az LMP1-es már olyan céllal készült, hogy a Judd új V10-es motorját bele lehessen szerelni. Az új motor 5.5 literes volt, és nagyobb nyomaték mellett jobb üzemanyag-hatékonyságot kínált, mint elődje.

A három gyári autó mellett a Kruse Motorsport két LMP2-ese is Monzában debütált, a 2007-es szezon nyitó fordulóján. A Kruse féle autókban a Judd 3.4 literes, V8-as egységei dolgoztak. A Kruse Motorsport a szezon első két futamán versenyzett a Pescarolo LMP2-es verzióival, de nem tudták felvenni a versenyt a kategória tapasztaltabb gyártóival és csapataival.