Ken Block személyiségét lehet imádni, és lehet utálni. De azt, hogy megépített egy ilyen autót, azt mindenképpen el kell ismerni. Egy autót, ami még publikus eseményen soha nem jelent meg, versenypályán sem, mégis több mint 20 millióan látták. Egy összkerekes, 1965-ös Mustang-ot, más néven a Hoonicorn RTR-t.
Míg korábban Block rally és rallycross autókat használt kis módosításokkal, ez volt az első alkalom, hogy egy kifejezetten erre a célra épített autóval vágott neki legújabb videójának. A Hoonigan Racing menedzsere elárulta, hogy Block-nak csak 3 kívánsága volt. Mustang legyen, V8 legyen, és összkerekes legyen. Valami újat akartak, valami egészen mást.

Bár úgy tűnik, hogy a szörnyeteget csak a 10 perces klipp kedvéért dobták össze, ez nem így van. Az RTR egy tökéletesen megtervezett, vérbeli versenyautó. Az Auto Sport Dinamics bázisán történt konzultálás után világossá vált, hogy az autó megépíthető Block számára, és bár tudták hogy csupán promóciós célokról van szó, több kellett. Egy olyan versenyautóra volt szükség, ami más, hivatalos versenyeken is bevethető.
Míg Dauncey és csapata tanakodott, Ian Stewart megszerezte a karosszériát, és egy 6.7 literes Sprint Car blokkot. Felkerült rá 8 különálló Kinsler folytószelep, illetve egy MoTeC rendszer. Nagyon hasonló Vaughn Gittin Jr. driftautójához. Gittin kulcsszereplő volt az RTR készítésében. A dizájnért felelt, amit remekül meg is álmodott. Viszont a bázisautónak rossz hírt jelentett, hogy nem kevés módosítást kellett eszközölni rajta.
Block óhaja az volt, hogy a motort annyira csúsztassák hátra, amennyire csak lehet. Ettől a ponttól nem volt visszaút. A padló ment, a csőváz jött, hátra bekerült a diffi, szinte alig maradt gyári Mustang elem. Talán csak a válaszfalak és a tető. Dauncey ismert pár mérnököt a Sadev-től, akik a Fiesta fejlesztésében is részt vettek. Egy olyan váltó kellett, ami igazán illett az autóba. Volt egy 900 lóerős motor, ami 830 Nm nyomatékot termelt. A váltó végül is egy Dakar stílusú Sadev lett.
A Sadev SC90-24 egy szekvenciális, 6 sebességes váltó, ami igen népszerű a Dakar versenyautók körében. A lehető legközelebbre kellett elhelyezni a középvonalhoz, és jól össze is lehetett hozni a hatalmas V8-assal. Mivel a sok pedálpumpálásból látszott, hogy az erőátvitel lehet az autó leggyengébb pontja, úgy kellett beszerelni, hogy gyorsan cserélhető legyen.
Persze a hidraulikus kézifék is beépítésre került, ami leválasztja a hajtást a hátsó kerekekről, amikor behúzza a pilóta. Persze ezt a hatalmas erőt le is kell adni valahogy az útra, azonban a hátsó kerekek nagyobb kihívást jelentettek, mint ahogyan azt várták.
Ennek oka a csomagolásban rejlett. Mivel Block magas, lejjebb kellett őt engedni, mert a sisak gyakran nekicsapódott a bukócsőnek. A másik oldalra került az utasülés, ami szintén elég szorosan van berakva, és még közöttük el kellett vinni a tengelyt is valahogy hátrafelé. Ezért az első és a hátsó diffit picit eltolták egymáshoz képest, ami nem igazán szerencsés, mivel a csukló részek így gyorsabban tönkremehetnek. Végül arra jutottak, hogy úgy kell megoldani, hogy ha nagy erő jön a váltóból hirtelen, akkor az osztómű és az autó eleje közötti tenger törjön el, ne a hátsó. Jött az első teszt, és nem történt semmi. Az erőátvitel tökéletesen működött.

Jött az újabb fontos kérdés, mégpedig a felfüggesztés. Itt a rendkívül innovatív konzolos elrendezésre esett a választás. A GRC Fiesta esetében a felfüggesztés a lehető legöbb tapadást biztosítja, és a kormányzás is nagyon precíz. Most más kellett. Ennek az autónak 25 km/h-s sebességnél is csúsznia kell. Ezért Ian Stewart előállt a konzolos felépítéssel. CAD szoftverben megcsinálták, letesztelték, és remekül működött. Így egy nagyon merev autót kaptak, ráadásul könnyen lehet állítani a magasságát is.
Az autó elejében lévő túlzsúfoltság is közrejátszott abban, hogy variáljanak a felfüggesztéssel. A diffi miatt az első kerekeket el kellett mozdítani az eredeti helyükről, ami lehetővé tette a 38 fokos kormányzási szöget úgy, hogy az Ackerman-szög megfelelő maradt. Az RTR-re vékony és kis fékek kerültek, hogy a motor könnyebben tudja forgatni a kerekeket. Viszont ha versenyen szeretnének vele indulni, le tudják cserélni nagyobbakra őket. Bár az autó nagy, mindössze 1310 kg-ot nyom a mérlegen, ami körülbelül azonos a Fiesta GRC súlyával.
Block hatalmas tisztelettel fogadta az autót, és állítása szerint ez a legjobb, amit valaha is vezetett. Ne felejtsük el, egy V8-as blokkal sokkal könnyebb műsorozni. Simán meg lehet tartani végig 2. vagy 3. fokozatban, és egy kis gázadásra elrúgja magát. Míg a Fiesta esetében elengedhetetlen volt a sebesség és a kézifék összjátéka.
Hogy mit tartogat a jövő, azt nem lehet tudni. Valószínűleg nem csak a YouTube sztárja marad a Hoonicorn RTR, és fel fog tűnni nem 1 és nem 2 autós rendezvényen, de azt be kell látni, hogy nincs sok széria, ahol elindulhatna. Reméljük egyszer a magyar közönség is megcsodálhatja eme remek versenyautót.