Az Alpina egy hosszú és sikeres múltra tekinthet vissza a nemzetközi motorsport terén.

Jól ismert F1 és túraautó versenyzők fogták már az Alpina kormányát, és háromszor nyerték meg az ETCC-t. Olyan nevek, mint Niki Lauda, Jacky Ickx és Hans Stuck. Több alkalommal megnyerték a nürburgringi 24 órást, és 1970-ben a spa-i 24 órást is.

20 év kihagyás után az Alpina gyári csapattal tért vissza a 2009-es FIA GT Európa-bajnokságba, valamint a fontosabb endurance versenyekre. A gyári csapat mellett az autó magánversenyzők és gyűjtők számára is megvásárolható.

A Citroen új autója, a DS3 RRC a kétszeres világbajnoki győztes DS3 WRC egyenesági leszármazottja. Az autót úgy fejlesztették, hogy több kategóriában is alkalmas legyen a versenyzésre (WRC-2, ERC, MERC, stb.). Az autó elsősorban a magánpilótákat és magáncsapatokat célozza meg.

A 2011 elején bevezetett új FIA World Rally Cars szabályzata lehetővé tette a gyártók számára a regionális rally autók fejlesztését (RRC). Ezek az autók fogják fokozatosan leváltani az S2000-es és WRC autókat a világbajnokságon, az európabajnokságon, a közel-keleten, és a nemzeti bajnokságokban egyaránt.

A 2011-ben és 2012-ben világbajnokságot nyert DS3 WRC-nek már kapható az RRC változata. Az autókat nem olyan nehéz megkülönböztetni egymástól. Mivel az RRC-nek más az aerodinamikai szabványa (szigorúbb), így kisebbek a légbeömlők rajta, illetve a hátsó spoiler is az S2000-es szabványt követi.

A motorháztető alatti közvetlen befecskendezéses, 1.6 literes turbófeltöltős motor is módosult. A lendkerék csupán egy 30 mm-es erősítő karimát kaphat (szemben a WRC-ben 33 mm), így a teljesítmény is 275 lóerőre csökkent. A másik jelentős változás a fékek aszfaltos konfigurációja. A tárcsák átmérője 355 mm-ről 350 mm-re csökkent, és a vízhűtés is tiltott.

Ezeket leszámítva a DS3 RRC megtartja a nagytestvér összes többi tulajdonságát. A bukócső rendkívüli merevséget biztosít az autónak, a hat sebességes szekvenciális váltó is ugyanaz, illetve a MacPherson felfüggesztés is a Citroen Racing lengéscsillapítókkal.

A költségcsökkentés miatt, és hogy a prototípus versenyzés sokkal hozzáférhetőbb legyen, az LMP2 szabályait alaposan felülvizsgálták a 2011-es szezon előtt. Kitűzték a legmagasabb árat, és előírták, hogy a motor alapját sorozatgyártású egységnek kell képeznie. Az egyik vezető alváz és motorgyártó, a Zytek Motorsport felülvizsgálta a már meglévő alvázat, és megbízta a Nissan Motorsportot (Nismo), hogy dolgozzon ki egy új motort.

A Z11SN kódjelű gép valójában a 2007-es 07S továbbfejlesztett verziója. Az első Z11SN ugyanazt a futóművet használta, mint a már meglévő autók. Mint vérbeli LMP, a Z11SN is szénszálas monocoque vázzal és kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel büszkélkedhet.

A Zytek és a Nismo által közösen kifejlesztett motor alapja a Nismo V8-as blokkja. Lökettérfogata 4.5 liter. A hengerfej és a blokk alumínium, emellett fel van szerelve kettő felülfekvő vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. A kötelező szűkítővel együtt a motor körülbelül 460 lóerőt és 570 Nm nyomatékot ad le. Ehhez jön még a keresztirányban felszerelt Ricardo sebességváltó, amit a Zytek a saját fejlesztésű váltófüleivel vezérel a pilóta a kormánykeréken.

A 2011-es szezonban a Graves Motorsport volt az egyetlen, aki a Z11SN-t használta, de ettől még ez lett az egyik legsikeresebb LMP2-es autó a szezonban. A csapat több osztályban is nyerni tudott, de a leginkább kiemelendő természetesen a 24 órás Le Mans-i győzelem. A pilóták, mint Karim Ojjeh és Tom Kimber-Smith megnyerték a Le Mans Series bajnokságot csakúgy mint a csapat.

A következő szezonra három, teljesen új vázat építettek. Kettőt a Graves Motorsportnak, egyet pedig a Jota csapatnak. Mindkét csapat megtartotta az autót a 2013-as szezonra, a Jota csapat pedig bezsebelte első győzelmét az ELMS Silverstone-i fordulójában. A Le Mans-i 24 órásra mindhárom 2012-es fejlesztésű autó nevezett, egy Graves autó pedig a Caterham Motorsport támogatásával indult. A verseny előtt a Zytek és a Graves Motorsport közösen fejlesztett egy frisebb aerodinamikai csomagot is a Nissan motoros Z11SN-ekre.

Két szezonban is indult a Jaguar/TWR egy módosított C csoportos autóval az amerikai IMSA GTP szezonban, és nem is sikertelenül. Az egyre növekvő teljesítmény a Nissan és a Toyota-Eagle csapatoknál fejlesztésre szólította fel az 1991-es IMSA autót. Amíg várták az új XJR-16-ost, addig a Jaguar egy régebbi XJR-10-essel indult az első két rövid versnyen a szezonban. Bár az XJR-16 mechanikailag nagyban hasonlított elődeire, néhány újítás bekövetkezett. Az alumínium sejtes, szénszálas önhordó gyakorlatilag változatlan maradt. Az autónak megnőtt a tengelytávja, a push-rod felfüggesztést a váltó tetejére szerelték.

Mivel nem kellett aggódni a C csoprt üzemanyagfogyasztási korlátai miatt, ezért több szárny kapott helyet az autón. A TWR bevezette a kétszintű hátsó szárnyat. Davy Jones kezeiben a Bud Light festésű XJR-16-os szerezte meg a pole pozíciót a Road Atlanta fordulóban. Második csapattársa lett egy XJR-10-es volánja mögött. Davy rajt-cél győzelmet aratott a 300 kilométeres versenyen. Atlantában a Nissan is bemutatta az új autót. Jones a 2. helyen ért célba Topeka-ban, és 7. lett a Lime Rock versenyen. A Lime Rock-ra elkészült a második XJR-16-os autó is, pilótája Boesel lett, aki első versenyén a 6. helyen ért célba.

A Mid Ohio versenyen szokatlan szárnyakat kaptak az autók, hogy javítság az egyensúlyt. Mint később kiderült, ezeknek alig volt valamicske hatásuk. Jones megnyerte a versenyt, Boesel a 4. helyen halat át a célvonalon. Jones a 3. helyen végzett a bajnokságban a két Nissan pilóta mögött, a Jaguar a 2. helyen végzett a konstruktőrök között.

Egy XJR-16-os indult az 1992-es Daytonai 24 óráson. A 2. helyre kvalifikálta magát, de motorproblémák miatt visszaléptek a versenytől. Ez volt az utolsó "kiránulása" az XJR-16-nak. A kettes számú karosszériát átkonvertálták az IMSA Light (vagy FIA Cup) spcifikációjára. Ez szívomotort jelentett, és acél lemezeket, ami az XJR-17-es nevet kapta. El szerették volna indítani a 1992-es Le Mans-on, de nem kapott finanszírozást. Minkét autó maradt, és időről időre elértek valamicskéket a versenyeken. A 10 alkalomból 4 győzelemmel az XJR-16 maradt a legjobb Jaguar az IMSA GTP szériában.

A legtöbb motorsport rajongó egyet ért abban, hogy az 1980-as években és az 1990-es évek elején zajló C csoportos korszak volt az egyik legizgalmasabb az elmúlt évtizedekben. Szinte az összes nagyobb gyártó képviseltette magát a C csoportban, ki így, ki pedig úgy. Az 1980-as években kezdett a Formula-1 az autósport 'csúcsává' válni. Az FIA a C csoport szabályaiban rögzítette, hogy a maximum lökettérfogat 3.5 liter lehet, akárcsak a Formula-1-ben. Ez sok gyártót ösztönzött arra, hogy áttérjen a Formula-1-be, sok más gyártó visszavonult, és szép lassan elkezdett kihalni a C csoport.

Ebben a nehéz helyzetben egy ambíciózus úriember, Chris Humberstone úgy döntött, csatlakozik a sportautó verenyzéshez. Korábban már sok gyártónál és csapatnál dolgozott. Az új csapat neve Allard lett.

Azt tekintette küldetésének, hogy elérje a legnagyobb leszorító erőt. Ezért egy, azokban az időkben furcsának számító karosszéria jött le a tervezőasztalról. Valójában az alapvető forma közelebb volt egy együléses autó formájához. Ez megmutatkozik például a különálló sárvédő részben is. Az orr területe, a sárvédők, de elmonsható szinte az egész autóról, hogy tele voltak mindenhol szárny alakú részekkel, ami hatalmas leszorítóerőt generált. Ehhez még hozzájött a buborék alakú pilótafülke is.

A speciális, szénszálas önhordó karosszéria alatt egy McLaren által áttervezett Cosworth DFR V8-as lapult. A felfüggesztés push-rod típusú volt, a biztonságos megállást hűtött féktárcsák biztosították. A March 6 sebességes váltómű (és a motor is) szintén a Formula-1-ből érkezett.

Valamivel több mint két évvel a projekt elkezdése után az első Allard J2X-C befejeződött. Wales-ben rántották le a leplet róla 1992-ben, és folytatták a fejlesztést. Nyilvánvaló volt, hogy az autó több leszorítóerőt termel, mint amit a V8-as Cosworth motor le bírna küzdeni. A második probléma az volt, hogy mivel az autó teljes egészében önhordó volt, a motor és a váltűmű karbantartása igen nehéz volt. A Honda érdeklődést mutatott az Allard J2X-C iránt, ezért Humberstone remélte, hogy sikerül meggyőzni őket, adjanak egy olyan V10-es motort amilyennel a Formula-1-ben is ment a Honda. Sajnálatos módon a Honda inkább az Indy-t választotta.

1993 elején nyilvánvaló lett, a J2X-C projekt túl nagy Humberstone kis csapatának, és mielőtt versenyzett volna az autó, az Allard csődbe ment. Robs Lamplough felvásárolta az egészet mindössze 76.000 fontért. A Le Mans-i tesztek előtt még néhány apróbb hibára fény derült. Az FIA azonban megadta a tanúsítványt az autóra.

A még mindig teljesen szénszálas J2X-C hivatalos bemutatkozása a Le Mans-i teszten volt. A nagy leszorítóerőt még mindig nem volt képes legyőzni a kis motor, amit mi sem bizonyít jobban, hogy az azonos specifikációjú Porsche 905-ös a Mulsanne egyenesben 50 mérföld/órával gyorsabb volt. Lamplough úgy döntött, hogy az amerikai kanyargós pályák jobban feküdnének az autónak, ezért benevezett a GTP szériába. A Laguna Seca-i versenyen az autó a 12. rajtpozíciót szerezte meg, a versenyen a 9. helyen intették le. A verseny után visszaszállították Angliába, és az Allard végleg visszavonult az autóversenyzéstől. Ez annak volt a jele, hogy a C csoport már soha nem lesz ugyanaz.

Az Allard J2X-C azok között az autók között volt, amik az utolsók közé sorolhatóak a C coportban. Besorolhtó azok közé is, amik nagy gyártó támogatása nélkül versenyeztek. Viszont van egy dolog, amire igazán böszkék lehetnek. A J2X-C inspirálta napjaink sport-versenyautóit. Hogy az Allard nem merült feledésbe, az a jelenlegi tulajdonosának köszönhető, aki teljesen menetkésszé tette. A nagyérdemű a 2007-es Goodwood fesztiválon csodálhatta meg, ahol a C csoport születésének 25. évfordulóját ünnepelték.

A Lancia emblémája alatt a Fiat csoport volt az első nagy cég, akik megpróbáltak sikereket elérni a C csoportban. Bár nagyon gyors volt, az Abarth fejlesztésű, Ferrari motoros LC2 nem bizonyult méltó ellenfélnek a Porsche autóival szemben. Az 1990-es drasztikus szabályváltozások inspirálták a Fiat-ot, hogy fontolja meg a visszatérést a sportautó versenybe.

Mivel a Lancia teljes mértékben a rallyra fókuszált, a Ferrari pedig természetesen a Formula-1-re, így az Alfa Romeo maradt. Az Alfa Romeo utoljára akkor ért el valamit autósportban, amikor még a Tipo 33-ak versenyeztek a Group 6-ban az 1970-es években.

Az új C csoportos autó futóművének fejlesztését megint az Abarthra bízták, míg a dizájnért Giuseppe Petrotta volt a felelős, akihez csatlakozott Osella Abarth. A végeredmény egy hagyományos prototípus lett, először fedett hátsó kerekekkel. Hogy az Alfa Romeo arculatát képviseljék, a már ismert rács és embléma felkerült az orr részre.

A legjelentősebb változás az átállás volt a 3.5 literes szívómotorokra. Ez gyakorlatilag a mai Formula-1-es motorok elődje volt. Valójában az első V10-es egység a Formula-1-re készült és kb. 600 lóerőt teljesített. Az Alfa ragaszkodott hozzá, hogy a V10-es egységet használják. A képen lévő autóban a Ferrari hengerenkénti 5 szelepes V12-ese van már, ami jóval újabb és fejlettebb volt mint az Alfáé. Akkor melyikkel is versenyeztek? Egyikkel sem. A projekt soha nem hagyta el a fejlesztési fázist. Az autó valamikor 1990-ben épülhetett meg, de még nem volt rá jellemző a bonyolult hátsó szárnyszerkezet. 1991-ben folytak tárgyalások a Momo Corporation vezetőjével, Gianpiero Morettivel. Úgy tűnt, hogy el tud inulni versenyen az Alfa, de végül nem lett belőle semmi.

Sok rejtély és homály övezi körül az autót. A "halva született" versenyautó jelenleg az Alfa Romeo Museo Storicoban látható. Jeleit sem mutatja a használatnak. A nagyérdemű a 2010-es Goodwood fesztiválon láthatta először (és talán utoljára) gurulni az SE 048SP-t, ahol az Alfa a 100. évfordulóját ünnepelte.

Walter Wolf a Formula-1-ben még Frank Williams csapatát támogatta 1975-ben, majd 1976-ban elindította saját csapatát is. Az osztrák születésű kanadai úgy döntött, hogy a nehezen megkeresett olaj-pénznek egy részét a versenypályákon fekteti be. Az első szezonban a Williams/Hesketh karosszériákat használták, ám mivel ezek egy szezonnal régebbiek voltak, így nem volt meglepő, hogy csak középszerű eredmények jöttek.

A rossz eredmények miatti csalódás után Wolf összehívott egy tervezőcsapatot, hogy egy teljesen új autót építsenek az 1977-es szezonra. A tervezés vezetője az a Harvey Postlethwaite lett, aki a sikresen debütáló GP győztes Hesketh tervezője volt. Az irányvonal az 1970-es évek Cosworth kit-car-jai voltak. Ez egy önhordó alumínium vázból állt, amibe közvetlenül volt belecsavarozva a Cosworth DFV motor.

A színválasztás a mélykékre és az aranyra esett, és a WR1 készen is állt a bemutatkozásra az 1977-es Argentín versenyen. A csapat sofőrje a fiatal dél-afrikai tehetség, Jody Scheckter lett. A felejthető 1976-os szezon után a WR1 lenyűgözően kezdett '77-ben. Az első versenyen Scheckter győzelemre vitte az autót. Ezt a formát megtartotta az egész szezonban, és számos dobogós helyezést ért el. Két győzelem is jutott még, az egyik Monacoban, míg a másik a csapat hazai versenyén, Kanadában. Akárcsak a Heskeths-nél, a WR1-en is volt egy extra első szárny felcsavrozva néhány nagydíjon.

Az első versenyen 1978-ban már nem volt annyira sikeres a WR5-el, mint az előző évben a WR1-el. Sajnálatos módon az egész szezon alatt nem bizonyult versenyképesnek. Scheckter a szezon végén elhagyta a csapatot, és a Ferrarihoz igazolt. Az 1979-es szezon még rosszabbul sikerült, amit mi sem bizonyít jobban, hogy ez volt Wolf utolsó szezonja. A csapat 1979-es autóját Fittipaldi vásárolta meg. Wolf pártfogoltja, Scheckter megnyerte a világbajnoki címet a Ferrarinak.

Az első szériából négyet gyártott Wolf, WR1-től WR4-ig. A négyből az utolsóval, a WR4-essel Desire Wilson megszerezte 1980-ban első Formula-1-es győzelmét. Az elsővel, a WR1-el Jody Scheckter szerzett 3 győzelmet. Scheckter a 2003-as Zolder Historic versenyen is győzni tudott.

A 2003-as Monte-Carlo Rallyn mutatta be a Subaru az új autóját, az eddigi legerősebb Impreza-t, a WRC2003-at. Az egyetlen olyan autó volt Monte Carloban, amit még nem mutattak be. 1993-as bevezetése óta a 34 Impreza WRC autó közül a legújabb.

Alapja a 2002 szeptemberében Párizsban bemutatott utcai Impreza. Az új autó számost fejlesztést tartalmaz, hogy felvegye a versenyt a 14 fordulós bajnokságban.

A Subru védjegye a boxermotor, az állandó összkerékhajtás és a szimmetrikus hajtáslánc elrendezés. Ez a kombináció már bebizonyította, hogy autópályáról földútra kanyarodva is nyugodtan csapathatunk tovább.

Külsőleg az utcai és a versenyváltozat is ugyanazt az agresszív megjelenést hordozza. Az új és innovatív aerodinamikai csomag a jobb levegőáramlást segíti, de a WRC2003 változásai a felszíntől sokkal mélyebbre nyúlnak. A karosszéria könyebb és merevebb mint az elődé, a motorháztető alatt lapuló 2 literes boxer motort is finomították. Átdolgozták a turbófeltöltőt és a kipufogórenzert, ezáltal az autó erősebb de vezethetőbb lett.

Sajnos a Monte-Carlo Rallyn 2003-ban Makkinen és Solberg is kiesett az 5. gyorsaságin.

Már-már szokásosan, a francia autók igen jók a rallyban. Az olyan autókkal, mint az Alpine A110, a Renault 5 Maxi, a Peugeot 205T16 vagy a Peugeot 206 WRC a franciák mindig az élvonalban voltak. Miután 1960-ban a Citroen megnyerte a Monte-Carlo Rally-t a DS-el, főleg a terep szakágakra koncentráltak - mint például a Párizs-Dakar - és bizony itt is sikereket értek el. Az 1990-es évek vége felé a Citroen visszatért a rallyhoz, először egy elsőkerék hajtású kit-carral, majd 1990-ben már WRC-vel.

Különös módon a Xsara T4 csak kevés alkatrészben egyezik meg a Peugeot 206 WRC-vel vagy a Xsara kit-carral. (A Peugeot és a Citroen együttesen PSA, tehát "egy cég") A Citroen csapat menedzsere, Guy Frequelin elhtározta, hogy egy teljesen egyedi autót építenek, semmint átvegyenek valamit a nagy testvér Peugeot-tól. Mechanikailag a Xsara T4 alkatrészei csak nagyon kis mértékben egyeznek az utcai Xsara alkatrészeivel.

A Citroen úgy döntött, hogy első körben csak tesztelik a Xsara T4-et, és csak néhány versenyen indultak a 2001-es és 2002-es szezonban. A sebesség jónak bizonyult, különösen aszfalton volt verhetetlen a Xsara. Sajson a gyenge megbízhatósága miatt több alkalommal ki kellett állniuk a versenyből. A 2002-es Monte-Carlo Rallyn a Citroen fiatal ásza, Sebastien Loeb haladt át elsőnek a célvonalon, de egy perces büntetése miatt kénytelen volt átadni az első helyet Tommi Makkinennek. Azonban ugyanebben a szezonban Loeb megszerezte első világbajnoki győzelmét a német versenyen.

A 2003-as szezonra a Citroen aláírt Colin McRae-vel és Carlos Sainz-al, hogy hangsúlyozza szándékait az első teljes szezonra nézve. Mindketten csapattársak voltak 2002-ben a Fordnál, és Loeb-el együtt ők alkották a legerősebb csapatot, már ami a pilótákat illeti. Az első versenyen beigazolódott, a felállás nem csak papíron jó. A Monte-Carlo Rallyn az első három helyen a Citroen zárt. Különösen Loeb kapta a legnagyobb elismerést. A sors iróniája, hogy a Citroen legnagyobb ellenfele a nagy testvér Peugeot lett.

A 2003-as Frankfurti Autószalonon egy újabb fejezet íródott az Automobiles Peugeot történetében. 1983-ban mutatták be a 205-öst és vele együtt a versenyváltozatot, a 205T16-ot. 1998-ban jött a 206-os a 206 WRC-vel, és most a 307-es van a középpontban a 307 WRC-vel, hogy bővítse a Peugeot rally gyűjteményét.

Az alapmotor a 307CC 180 lóerős top motorja. A Peugeot terve, hogy átvegye a háromszoros világbajnok 206 WRC helyét a 307 WRC. A 206 WRC még mindig félelmetes versenyképessége tette lehetővé a Peugeot Sportnak, hogy időben kifejlessze a nagy utódot. A bemutatást 15 hónap tervezés előzte meg. Bár a CC nehezebb mint a szedán, a WRC szabályzata a karosszériatest minimális súlyát 320 kg-ra emelte. A 307 WRC projekt már részese volt ennek az új jogszabálynak. A kabrió összecsukható teteje a WRC esetében már fix.

Az egyik újítás a 307 WRC-nél, hogy az 5 sebességes Hewland sebességváltó keresztirányú helyzetben lett beépítve.